近似超塑性技術
對具有微晶質的材料組織超塑性的研究(晶粒的平均尺寸通常不超過10 ～20μm)，是在提高溫度和相對低的變形速度(通常在10-4 ～10-3s-1) 下進行的。事實上已經確定，任何多晶體材料，包括鋁基、鈦基、鎳基等工業合金都能轉變為超塑性組織狀態。在許多場合，在金屬壓力加工時運用超塑性可以保證降低變形力、減少工藝工步數量并提高半成品的力學性能和尺寸精度。在常規鍛造條件下，這些金屬材料的鍛造溫度范圍比較窄，尤其軋制薄板、高筋和薄壁零件時，坯料的熱量很快被工模具吸收，溫度迅速下降。不僅需要大幅度地提高設備的噸位，而且也容易造成工模具的開裂。尤其是鈦合金更為明顯，它對變形溫度非常敏感，當變形溫度由920℃降到820℃時，變形抗力幾乎增加一倍。鈦合金超塑性的變形力大約只有普通軋制的1/30 ～1/10。
鈦合金廣泛用在許多工業領域，包括航空航天、汽車和生物醫學。大家知道，許多鈦合金工藝塑性低，供貨狀態下組織不均勻。因此，從這些材料中獲得價廉物美、高質量、復雜零件具有迫切現實意義。解決該問題有效途徑之一是使用超塑性技術。遺憾的是生產各種合金超細晶粒是困難的，價格也是高昂的。
粗晶超塑性
O.I.Вylyа，Р.L.Вlekvell(Strаthсlyde,Glаsgow 英國斯特拉思·克萊德大學)，Р.А.Васин(俄羅斯國立馬里大學機械學院)，M.K.Sаrаndzhi(印度技術教育和研究學院)合作研究了粗晶超塑性。
超塑性壓力加工成形主要優點之一是材料能夠達到非常大的變形。但是，很多工藝過程不需要100% ～200%的變形量，一般金屬鍛比達到5，即變形達到75%即可。為了保證零件高的使用性能不總是要求最優的。況且粗晶片狀顯微組織對抗疲勞裂紋擴張具有更好的穩定性。
為了獲得高質量毛坯，首先使用粗晶材料毛坯，這樣的材料，它的顯微組織不能夠保證典型的超塑性晶界滑移變形機理。在該條件下，由于對變形速度敏感性低于材料超塑性條件，材料能夠變形軟化演示，而顯微組織能夠在變形過程中實現轉變。實驗研究指出，這個過程能夠稱為近似超塑性變形，有的部位晶粒被打碎，能夠達到100%～300%相對高的變形。在汽車輪轂熱模鍛中使用了粗晶鈦合金，具有片狀(魏氏組織)顯微組織的兩相(α+β)鈦合金具有初始的破碎晶粒β-相約250μkm，α-相薄片平均長度約21μkm，厚度約2μkm。此例模擬了該過程并分析獲得結果，證明了近似超塑性技術的可行性。
粗晶超塑性模鍛鈦合金汽車輪轂成形工步模擬，如圖14 所示，為了簡單，所有工序模擬采用等溫(T=900℃),接觸表面具有相同摩擦系數0.5，使用玻璃潤滑劑的假設。
終鍛模擬結果，如圖15 所示。圖中在第一變形工序后明顯存在死區，如字母А 所示，鐓粗后晶粒變化不大。同時在毛坯中存在В 區，這部分材料在隨后變形中將形成輪緣，晶粒尺寸將由80μkm 變化到40 ～50μkm。此處塑性變形量在50%左右。
TC4 輪圈粗晶毛坯變形結果
從輪圈變形觀點看3 個工步模鍛還是可行的(圖16)。不難看出，這個部位在第三工步終了累計塑性變形300%～400%，有的地方超過450%，某些點甚至超過500%。盡管變形結果在第二工步終了顯微組織均勻變化到30 ～35μkm，在第三工步終鍛終了到20 ～25μkm，具有這樣顯微組織的試樣拉伸伸長出人意料地達到δ=400%～500%。課題模擬能夠得出，在鍛件所有劇烈變形區域，鍛件平均應力是負值(在靜液壓縮條件下)，也就是說，消除了產生裂紋源或氣孔，具有極高使用性能。
低溫超塑性
現代航空發動機風扇和壓縮機葉片有部分使用碳纖維制造。由于在保證結構強度和可靠性條件下減輕了重量，與鈦合金葉片比較有很強的競爭力。但碳纖維葉片最大弱點是沖擊韌性太低。在使用過程中，前緣受到砂石和飛鳥撞擊會造成機毀人亡的重大事故。為解決這一棘手問題，葉片的前緣借助固定零件或膠水施以高強度鈦合金保護套。但是鈦合金防護套的制造是非常復雜的課題，因為防護套有不同截面，包括薄的壁和增強的厚重前緣橫截面。此外，護套有復雜的空間形狀，包括在水平面方向上有曲面形狀和直立平面彎曲。
美國有色燃氣透平公司(Chromаlloy Gаs Turbine Corporаtion USА)設計并使用鈦合金Ti-6Аl-4V 立體毛坯制造護套。毛坯銑削制出內部V 形型腔。接著在模具中擠壓成形側壁，再進行最后的機械加工。擠壓溫度850 ～900℃，沒有保護氣體導致表面氣體飽和。零件的壁厚只有0.2 ～0.5mm，制造它需要非常困難的機械加工。
2018年11月27日，“2018（第十一屆）國際汽車技術年會暨‘汽車技術創新大獎’頒獎盛典”在上海隆重舉行。2018（第十一屆）國際汽車技術年會圍繞新能源汽車、能源管理、自動駕駛、智能網聯和輕量化等行業熱點展開，旨在展開專業技術交流，構建前沿技術分享平臺，同期舉辦的“汽車技術創新大獎”頒獎盛典旨在表彰汽車及零部件行業先進技術的創造者和推動者。演講專家、國內外汽車主機廠及汽車零部件供應商、高校研究院代表、協會政府機構代表以及媒體代表與400多位來賓展開了深入的專業技術交流，共同展望未來美好出行。
復合擠壓之后應該進行彎曲(圖18)。
為了驗證所推薦復合擠壓工藝可行性采用數字模擬方法。使用軟件Deform 3D 建立模擬過程，采用基本假設建立了模型：
——原始毛坯被劃分為98000 有限元素；
——模具作為剛性體；
——凸模運動速度為0.5mm/min；
——毛坯與模具間摩擦設為庫倫摩擦，μ=0.2；
——在等溫條件下金屬流動，毛坯溫度=650 ℃；
——在成形過程中沒有考慮毛坯的各向異性甚至再結晶。
毛坯的初始尺寸：5mm×10mm×270mm。確認毛坯材料采用具有流變學特征從該數據庫中采集的鈦合金Ti-6Аl-4V。
毛坯在模具中變形時狀態以及對應階段成形影像，如圖19 所示。
模擬結果證明所推薦工藝是可行的，壁的成形均勻，在壁部對數變形程度達到e ≈3。在溫度不超過700℃條件下，所推薦工藝過程是有效的，這就降低了制造模具零件的成本。
我們知道鈦合金包括TC4(Ti-6Аl-4V)在超細晶粒狀態影響低溫超塑性效果。毛坯超細晶粒組織的制備包括要用直徑φ70mm 棒料、變換軸向載荷、在逐步降低溫度條件下多次鐓粗，隨后在600℃軋制成厚5mm 帶材。對數變形程度e ≈3。變形結果平均晶粒度在0.5μm(圖20)。
擬定鈦合金溫度在650 ～950℃，壓力加工工藝過程采用如下材料標號涂層：對原始毛坯1 涂上FR-6 玻璃潤滑劑。這些涂層防止氧化和飽和氣體，甚至能夠獲得原擬定的在氬氣中加工的力學性能。因此，毛坯與模具接觸的擠壓過程推薦適用涂層作為潤滑材料。
護套的形狀在水平面上有曲線和垂直平面上有彎曲，擠壓前需在相應平面進行矯直。在給定水平面條件下，將毛坯敷設在兩半模中擠壓。關閉半模使毛坯成形到所需形狀，使用U 形凸模進行正反擠壓。然后，更換模具用V 形凸模實現彎曲工步。
所有成形工序在數控等溫鍛造液壓機上完成，其主要技術參數為：公稱力25MN，具有680kN 壓力，在650℃完成，變形速度為0.5mm/min。模具材料為工具鋼5Cr3W3MoVSi，模具如圖21 所示。
復合擠壓之后，鍛件符合圖紙要求。在外形上無折疊和夾層缺陷。在模擬時，沒有觀察到壁部扭曲。機械加工后的零件，如圖22 所示。
毛坯原始組織因劇烈變形(e ≈3)，使其具有超細晶粒組織而降低工藝過程溫度，從護套壁部和前部所剖出的試樣顯微組織如圖23 所示，借助于半透明電子顯微鏡確定鍛件平均晶粒尺寸為0.3 ～0.5μm。晶粒尺寸減小到0.3μm，在反擠壓條件下，壁部金屬產生了劇烈塑性變形。儲存了能量并減小了晶粒尺寸，使材料強度增加20%～30%，各項性能指標達到實際要求。模擬和試驗結果證明，可以實施護套零件試驗批量生產。
結束語
本文通過對板鍛技術、半等溫鍛技術和近似超塑性技術的簡單介紹，和鍛壓行業的同仁一起分析，學習。新的技術和工藝是層出不窮的，作為有志鍛造的從業者，要創新不停步，開拓不畏險。
