道岔墊板是道岔軌道結構中的重要部件之一，在輪軌動力系統中起著重要的支撐和減振作用。隨著鐵路客運與貨物運輸的快速發展，車輛速度逐漸提高、軸重日益增加，在鋼軌逐漸重型化的同時，對墊板的性能提出了更高要求，墊板要做到減振性能好、耐沖擊、適合各種環境、使用壽命長。鐵路軌下鋼質道岔墊板的生產工藝目前有鍛造、鑄造、軋制三種，但是對最高時速達350公里的高鐵用道岔墊板來講，從安全性上考慮必須選擇質量最有保障的鍛造件。大連大鍛鍛造有限公司開發的此款道岔墊板產品，其結構復雜、安全性要求高，鍛件毛坯前期為從國外進口，經過我們技術團隊的不懈努力，不厭其煩地反復進行工藝分析和仿真模擬測算，最終實現了模鍛鍛造成形工藝方案。又經過五年多的幾百次的工藝實踐與模具改進，產品順利通過了客戶的產品驗收，已經大批量進行生產供貨。
鍛造工藝分析
從滿足產品使用方面考慮，要求鍛件的加工余量最小、材料利用率最高。通過產品的零件圖，我們技術團隊做出產品的三維造型（圖1），按照鍛造的最大可能實現方式，盡可能地減少機械加工余量，成形后墊板鍛件的復雜系數是S4，該復雜系數在鍛件中也是很高的。經過鍛造成形力分析，根據鍛件和橋部的投影面積計算所需打擊力為7800噸左右，結合我們以往的經驗，通過對各個成形工步進行優化設計后，實現了打擊力的減少，因此在6300噸熱模鍛機械壓力機上是可以實現產品鍛造的。產品實現的工藝過程為：下料→加熱→去除氧化皮→分料→制坯→預鍛→終鍛→切邊→校正。
鍛造工藝難點分析與解決措施
鍛造工藝難點分析
墊板最小截面積為3510mm2，最大截面積為7360mm2，為了滿足鍛件成形要求，應該按照較大截面積選擇原材料，所以選擇料徑為φ100mm的材料。若不進行充分的分料，材料利用率不足50%，浪費嚴重，因此必須對原材料進行局部拔長再加上局部聚料，確保材料利用率70%以上。
墊板鍛件的最大長度為680mm，寬度為210mm，厚度僅為15mm，公差為±1mm，由于不同部位打擊能量吸收是不一樣的，鍛件又較長，因此會造成鍛件的厚度尺寸超出公差允許值。隧道孔高度與截面積比很大，極易損壞隧道孔沖頭，或者彎曲，或者斷裂，并且隧道孔間距很近（圖2），給制造帶來很大的困難。
如果在模鍛件圖的設計中不鍛造隧道孔，后果是：⑴為了確保鍛件的充滿性要求，需要加粗鍛造所用原材料，這就增加了材料投入成本；⑵隧道孔是產品使用所需要的，后期需要通過機床加工出來，會增加制造成本；⑶加工出來的隧道孔處金屬流線是斷續的，會降低產品性能。解決措施
⑴根據技術團隊的經驗分析，后期又經過反復模擬計算，決定分料方式以拔長為主，并在中間區域進行聚料，最終確定使用直徑為φ95mm的材料進行鍛造。1）通過滾擠方式將原材料去除氧化皮、拔長兩端達到滿足鍛造所需要的料徑以及長度尺寸，這個可以按照常規拔長工藝方法來設計制造。⑵改善橋部設計，設計成寬度與厚度可變的橋部結構，如圖4所示。我們采用了局部強化技術，將凸出的三個楔子模具進行了局部堆焊和硬化熱處理，使其凸出的三個楔子（圖5）具有極高的韌性與強度，確保壽命符合設計使用要求。
效果驗證
按照設計思路制作模具后，在試驗階段遇到了一些困難，與理論有較大的誤差，經過邊實踐、邊分析、邊改進的艱難過程，我們終于成功地交付了產品（圖6），并且對模具設計進行了固化，目前該產品已經實現大批量生產，產品質量一直很穩定。
結束語
通過使用熱模鍛機械壓力機進行材料的拔長與聚料、閉式擠壓制坯模具方法的運用、模具局部強化技術的實踐和模具工藝的細化，實現了鐵路道岔墊板的國產化，填補了國內空白，大大提升了我們公司在鐵路道岔墊板生產上的競爭力。
